31.10.2014
 
 
Китайская мотоиндустрия Версия для печати
10.06.2010

Три десятилетия назад, китайским правительством было выделено специальное финансирование национального проекта и китайской мотоиндустрией был официально основан ряд государственных предприятий, в том числе Jialing, Jianshe, Jincheng и Qingqi, которые приступили к изготовлению мототехники с небольшой кубатурой. С 1985 по 1991 гг.объем производства и продаж колебался в районе 1 млн. единиц в год. После 1992 года, мотопромышленность Китая вступила в 16-летний период быстрого роста.

I. Общая информация о китайской мотопромышленности

Три десятилетия назад, китайским правительством было выделено специальное финансирование национального проекта и китайской мотоиндустрией был официально основан ряд государственных предприятий, в том числе Jialing, Jianshe, Jincheng и Qingqi, которые приступили к изготовлению мототехники с небольшой кубатурой. С 1985 по 1991 гг.объем производства и продаж колебался в районе 1 млн. единиц в год. После 1992 года, мотопромышленность Китая вступила в 16-летний период быстрого роста.

В 1997 году выпуск и объем продаж достиг 9 млн. единиц.
Несмотря на то, что в некоторых средних и крупных городах начали запрещать или ограничивать использование мотоциклов, производство мототехники не остановилось, так как основной рынок сбыта переместился в сельскую местность, а также начался бурный период экспансии на международный рынок.

С началом 21-го века, китайские мотоциклы стали экспортироваться за рубеж уже в большом количестве.

В 2002 г  объем  производства и  продаж достиг 12 миллионов единиц. В дальнейшем, увеличиваясь на два-три миллиона ежегодно, производство превысило 20 миллионную отметку в середине первого десятилетия.

 Продажа и производство мототехники в Китае в 2005 – 2009 годах
 Год  Производство  Продажа  Пр-во в среднем за месяц млн штук
приблизительно
 2005  19.158.088  19.113.928  1.60
 2006  21.443.517  21.266.728  1.79
 2007  25.446.862  25.467.973  2.12
 2008  27.501.066  27.501.989  2.29
 2009 (до ноября)  22.812.500  22.862.900  2.28

В 2007 году китайская промышленность каждый месяц производила мототехники в два раза больше, чем за весь 1991 год.

Сегодня в китайском мотопроме насчитывается примерно 2000 субъектов хозяйственной деятельности.
Топ десятку лучших заводов Китая не так уж легко определить, ведь можно использовать разные критерии, такие как количество выпущенных моделей или полный оборот средств, выраженный в денежном эквиваленте, или экспорт продукции.

Субъективно «Великолепная десятка» китайских брендов выглядит следующим образом (в алфавитном порядке) : HAOJUE, HONDA-SUNDIRO, JIALING, JIANSHE, JINCHENG, LIFAN,  LONCIN , QIANJIANG, QINGQI, ZONGSHEN.

Правда, другие многие не менее известные бренды, например: Bashan, Dayang , Tianma, KYMCO и Wuyang  по некоторым параметрам часто не уступают вышеперечисленным десяти.

 

II. Экспорт мотоциклов сталкивается с серьезными трудностями 

Согласно статистическим данным, полученным от Китайской таможни, общий объем экспорта мототехники в течение первых 11 месяцев 2009 года составил 5.582.400 единиц, что на 40% меньше по сравнению с подобным промежутком прошлого года.

Объем экспорта практически всех ведущих экспортно-ориентированных предприятий значительно снизился. Используя ту же статистику, наблюдаем снижение объема экспорта на все традиционные рынки для китайской мотопромышленности, исключая только Анголу.

Несмотря на то, что появились первые позитивные признаки оздоровления моторынка, необходимо признать, что экспорт отрасли в целом, все еще находится в упадке и в ближайшей перспективе будет, по-прежнему, встречать ряд проблем.

Во-первых, финансовый кризис приводит к сокращению национального дохода во многих странах, что в свою очередь снижает покупательную способность населения.

Показателен пример украинского рынка. В 2007-2008 годах доля мототехники приобретаемой в кредит составляла свыше 80 %. Когда банки отказались кредитовать покупки населения, продажи в Украине снизились в 10 раз. Соответственно, китайские предприятия, ориентированные на украинский рынок, понесли большие потери, чем компании, имеющие сильные позиции, например, в Африке или Южной Америке.

Во-вторых, в последние годы, индийские бренды, такие как Bajaj, Kinetic, Royal Enfield активно внедрялись на основные рынки для китайского мотопрома, таких, как Нигерия, Венесуэла, Индонезия и т.д., используя фактор девальвации индийской валюты по отношению к доллару США и финансовую поддержку со стороны индийских банков.

В-третьих, не все китайские экспортно-ориентированные предприятия смогли адаптироваться к изменениям на рынке. Большинство китайских предприятий, мотоциклов, не создали свои собственные зарубежные сети сбыта продукции, поэтому они в основном полагаются на иностранных импортеров. Около 80% китайских экспортных товаров составляет OEM и только небольшая доля китайских предприятий имеют самостоятельные права интеллектуальной собственности на некоторые модели. Считается, что бренды, имеющие собственные модели, защищенные патентами, обладают определенными преимуществами  в конкурентной борьбе.

В-четвертых, в условиях финансового кризиса, китайские экспортёры не получают достаточной финансовой поддержки от банковской и страховой систем Китая. Высокие финансовые риски во взаимоотношениях  с партнерами и колебания обменного курса, не только тормозят стратегическое сотрудничество, но и препятствуют единичным сделкам.

 

III. Характеристика развития китайской мотоиндустрии

Мы рассмотрим 7 ключевых моментов мотобизнеса на примере нескольких ведущих компаний Китая.

1. Изменение структуры рынка 

За три десятилетия китайский моторынок превратился из мощного внутреннего в более мощный и комплексный внутренний и внешний рынок. В 2008 году изделия мотопромышленности Китая были экспортированы в 195 стран и регионы мира, объем экспорта превысил 10 миллионов единиц, увеличившись на 9% по сравнению с 2007 годом. Объем  экспорта мотопродукции превысил четыре с половиной миллиарда долларов. Рост произошел по всем категориям товаров: мотоциклов, скутеров, квадроциклов, запчастей. Зарубежный рынок стал важной частью развития китайской мотопромышленности.

Хорошим примером данного развития является компания Loncin (http://alfamoto.ua/index.php?option=com_content&task=view&id=251&Itemid=1). Несмотря на экономический спад в 2009 году, Loncin достиг блестящих успехов. Второе место на внутреннем рынке и первое место по экспорту мототехники. Что позволило этому знаменитому бренду преодолеть экономические трудности?

Несмотря на то, что суммарный экспорт компании Loncin сократился, долевое участие на международных рынках у Loncin заметно выросло. В Китае очень часто можно услышать поговорку: лучшие мотоциклы производятся в городе Чонцин, лучшие мотоциклы в Чонцине, производятся на заводе Loncin. И не только лучшие по качеству. За последний год полностью обновился модельный ряд Loncin: 625 кубовый квадроцикл, новый спортбайк, стрит Tornado 250 (http://alfamoto.ua/index.php?option=com_content&task=view&id=271&Itemid=1) и супермотард имеют не только замечательное качество, но и не превзойденный дизайн от лучших ателье Европы. Также для улучшения имиджа, Loncin сделал ставку на первоклассную комплектацию новых моделей: светодиодные огни, двойные дисковые тормоза, армированные шланги, бескамерные покрышки высокого качества. Такой комплектацией не могут похвастаться даже именитые бренды для многих моделей до 300 кубиков. И, конечно же, надежный и экономичный двигатель. Двигатель является гордостью компании Loncin. Всем гостям обязательно показывают двигатели, которые прошли 100 тыс км наработки на стенде без ремонта и обязательно покажут конвейер, на котором уже почти три года производят 650 кубовые двигатели для BMW.


Отдельный стенд в шоу-руме рассказывает об участии Loncin в Moto GP. Каждый год происходит обновление мототехники, которая участвует в этих гонках. Необходимо отметить, что двигатель байка является собственной разработкой группы Loncin.


Частное предприятие Loncin легко соперничает с государственными корпорациями и чаще всего становится победителем.

2. Брендирование рынка

Китайская промышленность постепенно трансформируется от OEM-концепции к комплексной OEM-ODM возможности.

ODM-контракт — вид сотрудничества двух фирм, при котором одна фирма заказывает другой разработку и производство новой модели, а выпускает в продажу на своем рынке под своей торговой маркой.

Таким образом, ODM от OEM отличается тем, что в первом случае заказчик размещает заказ не только на изготовление, но и на разработку изделия, а во втором — только на изготовление, а разработкой и дизайном занимается сам или использует уже отработанные технологии от третьих компаний.

Такие совместные предприятия, как Dachangjiang, Wuyang-Honda, Honda Xindazhou, главным образом экспортируют продукцию OEM, хотя некоторые ведущие китайские предприятия, такие как Loncin и Qingqi, экспортируют много изделий через ODM операции. Есть так же и другие гранды - Jincheng и Qianjiang, смогли разработать свои собственные модели, которые составляют основную часть их внешних продаж. Экспорт независимых брендов уже занял 20% от общей промышленности. Несколько известных китайских брендов уже завоевали монопольную популярность на зарубежных рынках, например Jincheng в Нигерии или Jianshe, Jialing, Qianjiang и Qingqi в некоторых других странах.

Jincheng - это гордость китайских брендов. Начав свой бизнес в авиации, Jincheng Group подошел к производству мототехники в 1978 году. Компания верит, что качество это основа мотобизнеса. Качество продукции должно быть проверено на гоночной трассе. Jincheng единственный китайский производитель мототехники, который участвует в ралли Дакар. Jincheng Group считает, что мотоциклы должны участвовать в гонках, а хорошие мотоциклы должны участвовать в экстремальных гонках. Jincheng был заявлен на ралли Дакар в течение трех лет подряд и считает, что дух борьбы, страсти и предприимчивости ралли Дакар, весьма соответствует мироощущению Jincheng.

Jincheng - самый известный бренд в Нигерии, который был № 1 по объемам продаж на местном рынке в течение многих лет. Модель AX100 возглавляет все рейтинги среди аналогичных моделей.

В 2005 году, Jincheng Group, успешно вышел на европейский рынок с запатентованными моделями "JC250-6 Prince"и" JC150T", став первым китайским предприятием, который сделал это с собственными моделями. Сегодня эта компания является единственным мотопроизводителем, который экспортирует мототехнику в основном под свои брендом. 95% всей экспортной мототехники от этой компании имеют стикер JINCHENG.

3. Синергетический эффект после интеграции по-китайски

На восьмой международной мотовыставке в г. Chongqing (CIMTF 2009) произошло событие, которое не могло быть не замечено мировой индустрией.

Промышленная группа COEGC арендовала стенд с общей площадью 3200 кв. метров в павильоне № 1. COEGC принадлежит более чем 50 предприятий внутри Китая и более 30 компаний за рубежом. Объем годового производства превышает 6 миллионов единиц мототехники.

Это одна из самых больших индустриальных групп в мире с единым профессиональным управлением и концентрацией интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов.

В эту группу входят 4 китайских бренда Jialing, Jianshe, Qingqi, Dayang, а также совместные предприятия с Honda, Yamaha, Suzuki и Peugeot.

В будущем, модели Jialing, Jianshe, Qingqi, Dayang могут продаваться под одним именем 'COEGC'. Основным участникам China Ordnance Equipment Group Corporation (COEGC ) выступает компания JIANSHE (http://alfamoto.ua/index.php?option=com_content&task=view&id=245&Itemid=36). Являясь одним из 500 лучших в мире предприятий, Jianshe ведет свою историю с 1889 года. Основываясь на более чем вековой опыт производства военной техники и почти 30-летние сотрудничество с YAMAHA, компания Jianshe продолжает уверенное лидирование на китайском мотоолимпе. Вместе с рестайлингом популярных во всем мире стодвадцатипяток, был освоен, при кооперации с YAMAHA и для YAMAHA, выпуск 400 кубового мотоцикла для японского рынка.

Компания Jialing также имеет более, чем столетнюю историю.
В 1983 году, Jialing и Honda подписали официальный договор о сотрудничестве и Jialing начал осваивать технологию Honda.
В 1984, на китайском рынке появился единый бренд JIALING-HONDA.
1993 год был ознаменован началом строительства завода Jialing-Honda Engine Ltd, для совместного предприятия с Honda.
2001 год, 20-летие сотрудничества Jialing-Honda, подписано новое соглашение о кооперации с Honda.
Jialing – первая китайская марка, которая освоила производство 600 кубового мотоцикла.
Уже 30 лет Jialing является одним из самых мощных и влиятельных предприятий в китайской мотоиндустрии. Jialing имеет подразделения в Чонцине, Шанхае, Фушане, Хенане, Сычуане, Бразилии, Индонезии, США.

Qingqi является зрелым брендом в китайской мотоиндустрии. Это имя с 1964 года постоянно было связано с производством мототехники. В 1985 году Qingqi внедрило в своё производство технологию от SUZUKI и стала известной за пределами Китая. В последнее время Qingqi снова в центре внимания; развивая кооперацию с Suzuki, сотрудничает также с европейской компанией Peugeot.

4. Крепкий середнячок – кто он?

Всего в китайском мотопроме насчитывается примерно 2000 субъектов хозяйственной деятельности, которые делают всё возможное ( а порой и невозможное ) пытаясь насытить мировой рынок хорошими и не очень хорошими моделями.

Рассмотрим внимательно статистику китайской мотоиндустрии:

Первая десятка лучших мотопроизводителей (HAOJUE, HONDA-SUNDIRO, JIALING, JIANSHE, JINCHENG, LIFAN,  LONCIN , QIANJIANG, QINGQI, ZONGSHEN ) изготавливает треть всей продукции.

Первая двадцатка ( надо прибавить ещё Bashan, Dayang , Tianma, KYMCO, Wuyang, Wangye и несколько ещё известных брендов) производят почти половину китайской мототехники.

Первые 50 заводов выпускают 70%, а первая сотня – 85%.

Более трети экспорта и производства мототехники для внутреннего рынка приходится на компании, которые условно можно отнести к среднему классу.

Чем отличаются и  чем похожи эти компании, каждое из которых в среднем выпускает 400 больших и малых скутеров и мотоциклов каждый день и ежегодно платит налоги в бюджет государства больше 5 миллионов долларов.

Следует отметить, что практически все эти предприятия основаны на частном бизнесе. И хотя они часто используют поддержку  государства, им приходится самостоятельно выживать в непростых условиях тотальной конкуренции.

Компания JiaJue является типичным представителем мидл класса. Встретив надвигающийся финансовый кризис высокими показателями по выпуску мало- и средне-кубатурных скутеров, менеджмент JiaJue принял решение не уменьшать инвестирование для новых технологий и инфраструктуры. Были задействованы все инновационные ресурсы для модернизации завода, строительства новых сборочных линий и цехов, создания совместного предприятия для изготовления мотоциклов в городе Chongqing, разработку и внедрение в производство новых моделей скутеров, нового 150 кубового двигателя для скутеров с параметрами, намного превосходящими надежный, но устаревший GY6, подготовку к выпуску и производство двигателя от SUZUKI AM125cc с максимальной мощностью более 11л.с. Сегодня, когда многие заводы Китая не смогли справиться с кризисными явлениями, и вынуждены закрыться, компания JiaJue, принимает на работу новых специалистов, выдерживает все стандарты по социальному обеспечению своих работников, уверенно смотрит в будущее. В 2011 году, когда возможно произойдет оживление мирового рынка, амбициозная компания JiaJue сможет легко выйти на результаты пикового 2008 года и в дальнейшем достичь более высоких результатов.

5. Малая и средняя кубатура – необходимость и достаточность?

В Китае полностью освоили основные технологии для производства мототехники средней и малой кубатуры, для которой нет технических ограничений от зарубежных компаний.

Двигатели и все комплектующие китайских мопедов и небольших мотоциклов полностью изготовлены в Китае. Возможность копирования моделей делает значительную часть мотоиндустрии безликой. Поэтому когда на небосводе китайской промышленности загорается новая яркая звездочка, это привлекает всеобщее внимание. Компания CFMOTO, как раз является таким примером. Начав с производства известного двигателя CB125cc (http://alfamoto.ua/index.php?option=com_content&task=view&id=273&Itemid=1) в 1996 году,  CFMOTO уже в следующем году смогла самостоятельно разработать двигатель с жидкостным охлаждением, в 2003 году- серия новых  двигателей CFMOTO была внесена в специальный план Министерства Науки и Техники, как лучшее достижение Hi-tech технологий, в 2006 году - CFMOTO удостоена Золотой премии от Государственного Патентного Ведомства за дизайн новой модели мотоцикла V5 с двигателем жидкостного охлаждения с трансмиссией CVT. 

Новые мотоциклы V3 и V5, а также скутер на больших колесах Charm сразу завоевали популярность сначала в США, Европе, а затем и в Украине. Неповторимый дизайн и отличное качество позволили этому бренду на равных конкурировать с моделями от большой японской четверки.

В тяжелый для мировой экономики 2009 год, компания CFMOTO смогла наладить выпуск моделей с электронным впрыском топлива. Недорогой и надежный инжектор позволил CFmoto занять новую для себя нишу высокотехнологичных изделий с доступной ценой.

6. Большая кубатура - от мечты к реальности

Большой объем двигателя всегда был, казалось бы, несбыточной мечтой для китайских предприятий, но мощный прогресс промышленности ускорил встречу с этими высокими технологиями.

Амбициозные предприятия, в том числе Jialing, Jianshe, Loncin в настоящее время разрабатывают двигатели свыше 400cc или независимо или на основе сотрудничества с международными компаниями. Хорошие показатели мотоцикла Jialing 600 и ATV 800 от Huansong ( не путать с Hyosung ) поощряют предприятия вести разработки для увеличения кубатуры для мотоциклов. Здесь хотелось бы отметить частное предприятие Xingyue Group.

Несмотря на то что база частного предприятия является не такой мощной как база государственной корпорации, Xingyue сделала важный шаг в направлении технологии больших двигателей.

Китайская промышленность была в определенном статичном состоянии с 2003 по 2007 гг. из-за отсутствия ключевых технологий для создания большой кубатуры. В это время производительность компании Xingyue составляла всего лишь 100 единиц мототехники в день, по сравнению с другими предприятиями, это был невысокий уровень. Для того что бы вывести компанию на лидирующие позиции, необходимо было что-то менять. президент Xingyue Group - Hu Ji Rong заявил, что Xingyue вступила в новую фазу развития и вложила большую сумму денег в технологии 400 кубового двигателя именно для мотоцикла, который является конкурентоспособным даже на международном уровне.

Китайские предприятия мечтают о разработке больших двигателей, но они должны иметь также большое мужество, чтобы выступать на этом новом поле.

Производственная компания должна быть готова для решения финансовых и технических трудностей, если она хочет войти в новый сегмент рынка, где находятся только крупнейшие зарубежные производители, уже освоившие эти передовые технологии. Но компания Xingyue сделала этот выбор.

Xingyue R&D центр (центр исследований и развития) взял на себя всю ответственность за технологию и дизайн новых моделей. Li Bojun, руководитель этого центра, заявил, что Xingyue потратили более 10 миллионов долларов для R&D центра, который за 4 года своего существования, разработал более 20 типов новых моделей, на которые Xingyue теперь имеет право интеллектуальной собственности. Центр успешно разработал проект 'Xingyue № 6' суперэкономичный двигатель мотоцикла, который потребляет всего 1,29 литра бензина на 100 километров, а его экологические нормы соответствуют Евро II.

Xingyue первый запустил производство 400cc мотоциклов, которые мгновенно стали популярными в Европе и Америке во второй половине 2007 года.

До этого, японские производители мототехники с большой кубатурой были монополистами в этой нише. Xingyue вошел в новый сегмент рынка и стал использовать свой путь, который имеет свои отличия. Новые двигатели 300cc, 500cc и 800cc, которые в настоящее время разрабатываются научным центром Xingyue, наследуют характеристики и особенности технологий Xingyue Group, будут создаваться и производиться непосредственно этой компанией.

Ведущие китайские производители выходят на новый для китайского мотопрома путь, создавая собственную интеллектуальную собственность. Каждая такая попытка есть ценное сокровище для китайской мотоиндустрии в процессе перехода на новый уровень, не количественный, но качественный.

7. Выбор правильной стратегии – залог успеха

Объем производства и продаж китайской мотоиндустрии были № 1 в мире последние 14 лет после бурного тридцатилетнего развития. Постепенно завершается развитие технологии производства средней и малой кубатуры, по крайней мере, это приходит в соответствие с нормами международных передовых технологий. Если рассматривать прогресс технологий для большой кубатуры в китайской промышленности, то позитивный результат очевиден.

Ценовые преимущества китайской продукции будут существовать в течение длительного времени, жители развивающихся стран нуждаются в недорогой мототехнике, и потенциал этого рынка достаточно велик. Глобальный моторынок будет восстанавливаться и, в дальнейшем, расти, как только мировой финансовый кризис пройдет своё дно и мировая экономика начнет подниматься вверх. 5 лет назад никто не думал, что Нигерия в Африке станет крупнейшим импортером китайских товаров. Теперь каждый год в Нигерию экспортируется свыше 1,2 млн. единиц китайских мотоциклов и скутеров.

И это не предел: численность населения крупнейшей африканской республики достигло 150 млн. человек (больше чем в России). По китайской статистике страны находящиеся в одном ранге с Нигерией потребляют в среднем китайской мототехники каждый год 1,5 % от численности населения. К слову сказать, по этим же расчетным данным, Украина, находящаяся в другом пуле, также должна потреблять 1,5%, что и доказал рекордный 2008 год, когда в Украину было завезено более 600 тыс. единиц мототехники.

Быстрый рост мотоэкспорта Китая в последние десять лет был обусловлен постоянным внедрением КНР в средние и малые рынки в развивающихся странах. Китай скромно заявляет, что пока глобально не вошел в высокоразвитые европейские, американские и японские рынки.

Если подобный маркет оккупирован японскими, европейскими и тайваньскими брендами, Китай, используя сочетание западных технологий и восточную хитрость, осторожно входит на этот рынок, и все знают, что китайский бизнес не упустит, ни одного шанса для экспансии.

Китайская мотоиндустрия уверенна, что нынешние трудности лишь временные, и если корректировать, развивать и улучшать структуру бизнеса, то можно увеличивать китайский экспорт на 10 % каждый год в последующие 5-10 лет. Знаменитые японские и европейские бренды уже сегодня ощущают значительное давление со стороны китайских компаний. C каждым годом усиливающаяся конкуренция, будем надеяться, пойдет потребителю на пользу.

 

 
< Предыдущий   Следующий >
 
Top! Top!