Главная
15.12.2018
 
 
Мототехника
Главная
Мотоциклы
Скутеры >50 см3
Скутеры <50 см3
Мопеды
Купить онлайн
Интернет-магазин запчастей
Меню
Форум
Инструкции по моделям
Фотогалерея
Статьи
ПДД
Архив новостей
Альфамотопутешествия
Сервис
Подписка на новости




Rambler's Top100

Новое на форуме
DAKAR 400. Журнал МотоДрайв №8 (2010) Версия для печати
09.08.2010

Увидев наклейку BMW на этом мотоцикле, многие призадумались бы. Как, собственно, призадумался и я, увидев этот мотоцикл припаркованным возле здания выставочного центра. Круглый значок BMW и «баварская» внешность с ассиметричной головной оптикой на минутку сбили меня с толку. Но, подойдя поближе и рассмотрев мотоцикл, не осталось сомнений, что это – только нескромные амбиции владельца. А может, если нацепить лейбл от «немца», то этот «китаец» поедет лучше?.. Проверять не будем. Лучше посмотрим, на что годится этот мотоцикл в первозданном виде.

Небольшое знакомство и осмотр мотоцикла перед тестом оставили приятные впечатления. Мотоцикл хорошо выглядит даже в своем черно-сером окрасе, который другим был бы совсем не к лицу. Не скажу, что качество деталей и отделки мотоцикла привели меня в восторг. Но для своей цены все выглядит достаточно прилично и никаких явных огрехов в конструкции мотоцикла я не обнаружил. Хотя нет! Есть одно Но! Судя по своей внешности, мотоцикл является туристическим. А в путешествиях совсем не лишним было бы знать, сколько ты проехал от места старта. Но на приборной панели кроме одометра, показывающего общий пробег, иного показателя пройденного расстояния (обнуляемого и именуемого трипметром) нет.

В том, что взгляд у «Дакара» несколько косит, нет ничего удивительного – светлые ободки на фарах на фоне темного обтекателя дают такой эффект. Кроме этого, это все же не фары BMW... Приборка выглядит простенько, но с претензией на карбон. При этом, про счетчик суточного пробега китайцы забыли. Двухпоршневой суппорт сзади, возможно, и не нужен, зато есть защита тормозного диска. Вот только от блокировки заднего колеса она защитить не способна.

Недолго думая, я ринулся за руль – возможно, на ходу «всплывут» более интересные особенности мотоцикла. Да и стоять под палящим летним солнцем не особо хотелось… И уже на первых метрах отметил, что высота ветровика позволяет встречному ветру попадать в наплечные вентиляционные карманы куртки, что при жаре под 30 градусов – весьма приятно. Для привыкания к мотоциклу понадобилось совсем мало времени, и уже через каких-то пару километров я мог позволить себе немного «полихачить».

На скоростях до сотни мотоцикл отлично управляется, а потому в городских условиях я ощущал себя на нем, как рыба в воде. Большой выворот руля позволял особо не задумываться над тем, смогу ли я объехать пару-тройку машин, загородивших мне путь перед светофором. Небольшой ширины руль также способствовал подобному маневрированию, а поэтому на зеленый свет я почти всегда стартовал первым. Я не замерял время разгона «от нуля до сотни», но могу заверить, что происходит он достаточно резво – двигатель очень быстро набирает обороты, а передачи короткие. Не давала повода для нареканий и КПП. На любых оборотах двигателя и при любых условиях езды передачи переключались быстро и четко. Даже нейтраль легко находилась как со второй, так и с первой передачи - такую коробку встретишь не на каждом мотоцикле.

Первые впечатления от самого мотоцикла оказались несколько противоречивыми. Двигатель работал столь плавно и так резво набирал обороты, что мне показалось, что это двухцилиндровый «рядник». Правда оказалась несколько иной. Двигатель таки одноцилиндровый. Но он оснащается балансирным валом, который отлично гасит все вибрации. У него не очень высокий показатель максимальной мощности (30 л.с.), зато отличный крутящий момент, доступный уже с низких оборотов. Поэтому даже для агрессивной езды движок не нужно «крутить».

К слову, этот же силовой агрегат устанавливается и на эндуро Xing Yue XY400Y2, который пока в Украину не завозится. Но чувствуется, что характер двигателя Dakar очень близок к характеру, свойственному для мотоциклов эндуро. Может, поэтому инженеры, разрабатывавшие Dakar, заложили в него и немного внедорожного потенциала. И это проявляется не только во «внедорожном» переднем крыле, которое по своей сути является лишь декоративным элементом. Большой ход подвесок и то, как мягко они отрабатывают неровности, позволяет не обращать внимания на то, что творится под колесами – будь-то разбитый асфальт или грунтовая дорога. К тому же, задний моноамортизатор крепится к маятнику через систему рычагов, обеспечивающих подвеске прогрессивную характеристику.

Из других «внедорожных» особенностей мотоцикла можно отметить пластиковую защиту заднего тормозного диска, распорку на руле и складывающуюся при падениях лапку переключения передач. Последняя, конечно, очень полезна. Но от всего остального я лично пользы не увидел. Dakar все же – не эндуро. Руль, расположенный очень близко к водителю, конечно, способствует езде стоя. Но я бы не сказал, что это типичный стиль езды на этом мотоцикле даже по грунтовым дорогам – плотно упереться коленями в бак, как это можно сделать на том же GS, уже не получится.

Dakar не только кажется легким – он и на самом деле такой. Его вес составляет всего 161 кг. К тому же, у него низкий центр тяжести, благодаря которому мотоцикл легко укладывается в повороты и не проявляет желания выпрямиться и спрямить траекторию. Опасения при прохождении крутых виражей могут вызвать только штатные покрышки, сцепные свойства которых находятся на невысоком уровне. Из-за этого в сильных наклонах лучше воздержаться от резких ускорений или торможений.

Заднее колесо при нажатии на рычаг заднего тормоза легко уходит в юз. Возможно, разработчики перестраховались, установив сзади двухпоршневой суппорт – на этом мотоцикле вполне хватило бы и однопоршневого. А так поймать тонкую грань между положениями «Выкл.» и «Вкл.» можно было, только не выжимая сцепление. При этом работающий двигатель не давал колесу полностью заблокироваться.

А вот спереди установка второго диска не помешала бы – даже если надавить на рычаг очень сильно, резкого замедления не происходит. Хотя, возможно, тормоза на нашем тестовом экземпляре просто не успели хорошо притереться, ведь мотоцикл пока не прошел 1000 обкаточных километров ни до теста, ни во время него.

Не сказал бы, что Dakar склонен прощать ошибки водителя, но мелкие огрехи пилотирования сгладить способен. Например, если заехать в повороте на хорошую выбоину, или наоборот, наплыв асфальта, мотоцикл лишь немного вильнет корпусом, но останется на прежней траектории. Такое поведение в большой степени возможно благодаря энергоемкой подвеске. Для агрессивного стиля езды она не очень подходит, так как является мягкой и лишена любых настроек, кроме преднатяга пружины заднего амортизатора. Но для размеренной езды ее характеристики можно считать подходящими. 

Посадка на мотоцикле очень удобна, а поэтому на нем будет вполне комфортно преодолевать даже большие расстояния – обвес мотоцикла не зря сделан в стиле «турист». Руль находится очень близко к водителю, а потому за ним не нужно тянуться даже в поворотах. Но между водителем и рулем на баке сможет уместиться только совсем короткая сумка, да и то не на магнитах, а на ремнях или присосках (такие есть у испанского производителя SHaD) – пластиковый обвес закрывает большую часть бака и поэтому магнитам просто не за что будет прикрепиться.

Место для пассажира не менее комфортно. Присутствуют и удобные ручки – их функцию выполняет металлический багажник. Его площадка достаточно широка, чтобы прикрепить кофр солидного объема. Так что мотоцикл может хорошо проявить себя не только в городе, но и в путешествиях. Мощности двигателя вполне достаточно, чтобы разогнать мотоцикл до 150 км/ч по спидометру. Но комфортный порог скорости находится значительно ниже этой отметки. Уже при 120 км/ч начинает досаждать встречный ветер – ветрозащита все же слабовата.

С ростом скорости теряется и отзывчивость руля. Перестроения из ряда в ряд на скорости за сотню даются уже не так легко, как на «крейсерских» 60-80 км/ч в городе. Зато свою полосу мотоцикл держит очень стабильно. Кажется, что никакой боковой ветер или проезжающие мимо фуры не смогут его поколебать и сбить с курса.

В заключение хочется подвести итог теста. В моей практике Dakar – первый мотоцикл подобной кубатуры из Китая. До этого попадались максимум «250-ки». Но этот «первый блин» не оказался комом. Наоборот, он показал себя вполне достойно, хотя и ему, как и любому другому мотоциклу, присущи некоторые недостатки. Облик Dakar'а более, чем точно выражает его характер и назначение. Он вполне подойдет как для езды по городу, так и для небольших путешествий. К тому же, на нем изредка можно проехаться и по грунтовым тропинкам. За такую универсальность Dakar можно только похвалить.

Интересно было бы провести длительный тест этой новинки...


Текст: Владислав Софонов
Фото: автора 

(c) Журнал "МотоДрайв" № 8 (2010)

 
< Предыдущий   Следующий >
Время
 
Голосования
Какая кубатура (объём) техники Вас интересует?
 
Случайное фото

Motardo A (250cc)

Bison (150cc), Saigak (150cc)

Flame 150
 
Top! Top!