Главная
19.01.2018
 
 
Мототехника
Главная
Мотоциклы
Скутеры >50 см3
Скутеры <50 см3
Мопеды
Купить онлайн
Интернет-магазин запчастей
Меню
Форум
Инструкции по моделям
Фотогалерея
Статьи
ПДД
Архив новостей
Альфамотопутешествия
Сервис
Подписка на новости




Rambler's Top100

Новое на форуме
Развитие китайской мотоиндустрии Версия для печати
13.04.2011

В ноябре 1885 Готлиб Даймлер сделал и запатентовал первый мотоцикл («Reitwagen»), установив небольшой двигатель на деревянную раму с деревянными же колесами. В этом же году талантливый инженер и друг Готлиба Вильгельм Майбах проехал на нем 3 км, развив скорость 12 км/ч. Европа и Америка стали производить первые мотоциклы в массовом порядке после первой мировой войны.

После Второй мировой войны, центр производства для мотоциклов постепенно смещается из Америки и Европы в Восточную Азию, вскоре Япония - стала лидером мотоиндустрии , и до начала 1990-х годов, Япония во главе четырех японских гигантов - Honda, Yamaha, Kawasaki и Suzuki доминировала на мировом рынке.

В 70-80 х годах Япония выпускала мототехники больше чем все страны взятые вместе (около 4 млн в 1975 году и 4,5 млн единиц в 1985 году).

В 75-м году Япония выпустила почти 4 млн. единиц мототехники, но уже через 3 года в Китае были начаты реформы.

В это время – в 1978 г. внешняя торговля одного из самых крупных государств мира Китая составляла только 1% от мировой экономики. Государственные предприятия вносили около 80 процентов в ВВП Китая, в то время как сельские коммуны давали другие 20 %. Частного бизнеса не существовало. Но в жизнь Китая пришел новый лидер Ден Сяопин и его знаменитая фраза «окраска кота не имеет значения, главное, что бы он ловил мышей» стали предвестником грандиознейших изменений в экономике и истории коммунистического Китая.

До 1980 года предпринимательская деятельность в Китае являлась незаконной. Право на существование частного капитала (правда, в ограниченных масштабах) компартия впервые признала в 1985 г. В этом рекордном для себя году Япония выпустила почти 4 с половиной миллиона штук мототехники.

С 1980 года началась кооперация некоторых государственных военных предприятий с ведущими японскими мотобрендами: сначала Honda и Jialing , Yamaha и Jianshe, с 1985 года Suzuki c Qingqi и Jincheng.

В этом десятилетии начался спад производства мотоциклов в Японии:

Производство мототехники в Японии с 80-х и до нынешнего времени сократилось примерно в 7 раз. В 2010 году было произведено чуть более 664 тысяч единиц. Хондой было произведено 30 % от всей японской мототехники, Ямаха – 28, Сузуки – 25, на долю Кавасаки пришлось только 17%.

По модельному ряду:
Supermoto   5 %
Off road       20 %
Street bikes 69 %
Scooters      6 %

Сравним динамику изменения выпускаемого количества мототехники Китаем и Японией. В Китае с 1985 по 1991 гг.объем производства и продаж колебался в районе 1 млн. единиц в год. Япония в 85 году выпустила 4.5 млн. мотоциклов и в дальнейшем её доля стала стремительно уменьшаться.

После 1992 года, мотопромышленность Китая вступила в 16-летний период быстрого роста. В 1993 году Китай стал крупнейшим производителем мототехники в мире – 6 млн. Доля Японии – 3 млн.

В 1997 году выпуск и объем продаж достиг 9 млн. единиц. Доля Японии 2.5 млн. Несмотря на то, что в некоторых средних и крупных городах начали запрещать или ограничивать использование мотоциклов, производство мототехники не остановилось, так как основной рынок сбыта переместился в сельскую местность, а также начался бурный период экспансии на международный рынок.

С началом 21-го века, китайские мотоциклы стали экспортироваться за рубеж уже в большом количестве.

В 2002 г. объем производства и продаж достиг 12 миллионов единиц. В дальнейшем, увеличиваясь на два-три миллиона ежегодно, производство превысило 20 миллионную отметку в середине первого десятилетия.

В 2005 году : Китай 20 млн., Япония меньше 2 млн.

В 2007 году китайская промышленность каждый месяц производила мототехники в два раза больше, чем за весь 1991 год, в 2008 году было произведено более 27 млн. единиц мототехники. Из этого числа примерно 10 млн. произвели в городе Chongqing, где сосредоточены самые известные бренды китайского мотопрома.

Изделия мотопромышленности Китая были экспортированы в 195 стран и регионы мира, объем экспорта превысил 10 миллионов единиц. В Японии в это время было произведено только полтора млн. штук. И в 2008 году Япония вошла в первую двадцатку мира крупнейших потребителей китайской мотоиндустрии.

В благополучном 2008 году в этой первой двадцатке были следующие страны: Нигерия, Украина, Аргентина возглавили список , также хорошие рейтинговые позиции были у США, Российской Федерации, Германии, Италии и Бразилии.

По количеству: Нигерия 1.5 млн штук, Украина более 600 тыс, США – примерно 500 тыс, Германия 250 тыс, Италия – 140 тыс, Япония более 120 тыс.

Основные поставщики мотоциклов, скутеров, мопедов и квадроциклов, были следующие заводы : HAOJUE, JIALING, JIANSHE, JINCHENG, LIFAN, LONCIN , QIANJIANG, QINGQI, ZONGSHEN. Другие известные бренды, например: Bashan, Dayang , Tianma, KYMCO, Shineray и Wuyang, а также совместные предприятия с японскими и европейскими брендами, например Linhai-Yamaha, Honda-Sundiro, Zongshen-Piaggio и др. по выпуску некоторых видов продукции могут превосходить перечисленные выше бренды.

Если принять во внимание, что количество субъектов китайского мотопрома более 2000, интересно будет знать, что: первая двадцатка брендов производят почти половину китайской мототехники, первые 50 предприятий выпускают 70%, а первая сотня – 85%.

Применяем математику – первые 50 компаний – это самые известные китайские бренды с очень высокой репутацией, многие бранчи европейских, американских, японских структур – экспортируют 70 % всей китайской мототехники.

Украина находится в первой десятке стран импортёров. Более 1 миллиона штук мопедов, скутеров и мотоциклов используется украинскими владельцами. По теории вероятности получается, репутация китайской мототехники должна быть на нашем рынке достаточно благоприятной. Но в наших реалиях мы знаем – все наоборот.

Ответ на этот вопрос дает статистика.

Мы не видим на наших дорогах моделей от Jialing и Jincheng, Dayang и Haojue, практически не знакома техника от Bashan, Tianma, , Shineray и Wuyang, бренды JIANSHE, LIFAN, LONCIN , QIANJIANG, ZONGSHEN, СFmoto присутствуют в очень и очень минимальном количестве. Элементарный подсчет процентного соотношения мототехники от китайской элиты приводит к цифре меньше 10 % на нашем рынке. Причем это очень оптимистичная цифра, возможно более правильная цифра – 5%.

Что же такое оставшиеся и увы доминирующие на нашем рынке 95% и кто их производит???

Это заводы, которые не находятся в первой пятидесятке и часто даже не в первой сотне. Очень часто это предприятия, которые даже не имеют экспортной лицензии, но с помощью определенных методов, находят возможность выйти на внешний рынок. Чем привлекают эти фирмы оптовых покупателей? Естественно ценой.

Нельзя составлять объективный рейтинг только по количеству экспортируемой мототехники заводом, тогда статистика покажет не только известные бренды, но и другие фирмы, которые могут сделать вал дешевой продукции в большом количестве, а также китайские фирмы-посредники, которые имея экспортную лицензию, собирают продукцию от разных производителей на своих складах, а затем грузят в морские контейнера и отправляют, например, в Украину.

Почему украинский импортер часто выбирает производителей мототехники, которые относятся к последнему разряду??? Может ли посредственный китайский завод сделать мотоцикл хорошего качества?

На этих двух моментах хочется остановиться поподробнее.

У любого продавца есть желание продавать товар, который имеет привлекательный внешний вид, достойную комплектацию и хорошее качество. Если продавец имеет достаточную для развития бизнеса прибыль, то эта схема устраивает как продавца, так и покупателя. Продавец и покупатель не являются антагонистами!!! Это две гармоничные составляющие одного целого. Не будет одной – не будет и другой. Продавец и его репутация возникает не вакууме и не в пустоте. Репутация продавца зависит от разных факторов, конечно модельный ряд с адекватными ценами, реальное гарантийное обслуживание, послепродажное обслуживание, наличие запчастей, цивилизованное обслуживания клиента. Если продавец обладает всеми этими составляющими – это ещё не факт, что его товар будет пользоваться спросом.

Все-таки спрос определяет предложение. А главным игроком на этом поле выступает потребитель. Поэтому первый вопрос - Почему украинский импортер часто выбирает производителей мототехники, которые относятся к последнему разряду ??? Можно переиначить в вопрос – Почему украинский потребитель выбирает то, что сейчас присутствует на нашем рынке?

Если мы суммируем количество мототехники из Китая для какой либо страны, суммируем стоимость всех поставок за год, а потом разделим вторую сумму на первую – мы получим среднюю стоимость единицы мототехники для этой страны.

Цена единицы мототехники для Японии, Израиля, Италии – в 3 раза больше чем для Украины. Цена единицы мототехники для Испании, Франции, Бельгии – в 2 раза больше чем для Украины. Если сравнивать среди стран СНГ – то цена для Украины – самая низкая – ниже чем для Узбекистана, Молдовы, России. Не нужно говорить, вы понимаете это, что чем выше средняя цена производителей на сопоставимый товар, тем выше качество.

Необходимо отметить, что с 2010 года начала устанавливаться более благоприятная для украинского потребителя тенденция, а именно - доля ведущих китайских брендов для нашего рынка превысила 10 % , а по итогам 2011 года, по всей видимости, существенно превысит 25-ти процентную отметку.

Следующий вопрос : Может ли посредственный китайский завод сделать мотоцикл хорошего качества?

ТМ АЛЬФАМОТО уже более 6 лет имеет опыт сотрудничества с китайскими предприятиями. Суммарное времяпровождение на территории Китая и посещений заводов составило более года. За это время мы побывали более чем на 50 больших, средних и малых заводах во всех провинциях, где выпускается мототехника. Этот опыт более чем достаточный, что бы утвердительно ответить на последний вопрос.

Практически все заводы - это сборочные предприятия, которые закупают комплектующие у своих поставщиков. Конечно многие сборочные заводы имеют также и свою специализацию – например свое производство двигателей, рамы или других узлов. Все китайские мотопредприятия интегрированы в единый комплекс мотопроизводства. Например, когда мы сотрудничали с компанией GEELY, мы заказали скутеры с двухтактным двигателем Linhai-Yamaha. До 2003 года Ямаха изготавливала подобный тип двигателя в городе Какегава в префектуре Сидзуоко Японии, после создания совместного предприятия Linhai-Yamaha в китайском городе Taizhou – производство этого типа двигателе полностью перевели на китайскую территорию. Когда компанией Geely был получен от нас заказ на мототехнику с 2-х тактным двигателем, нам было предложено несколько вариантов, естественно разные по цене, при которых наши модели будут иметь такой тип двигателя. Мы, конечно, выбрали самый дорогостоящий вариант с двигателем Linhai-Yamaha. Точно также практически любой завод имеет возможность комплектовать свои модели узлами и деталями высокого качества от предприятий работающих в кооперации с известными китайскими и японскими брендами. В таком случае цена увеличится в полтора – три раза.

Другой вариант получения первоклассного качества – это работа с мототехникой от китайского мотопрома, произведенной не просто по лицензии Хонды, Ямахи, Сузуки, но и непосредственно для известного бренда.

Как пример - немецкая компания Generic запатентовала новые модели, разработанные во всемирно известном ателье Киска. Эти модели (название на сайте Альфамото – Stealth и Samba ) имеют новаторский яркий дизайн, первоклассные характеристики, высокое качество и в 2 раза большую цену, чем другие китайские одноклассники. Данные модели производятся одним из самых известных брендов QJ и альфамотовская статистика гарантийного ремонта выявила результат практически нулевого обращения владельцев этих моделей по гарантии.

Многолетний опыт работы с Китаем приводит на первый взгляд к парадоксальному выводу. Качество мототехники на украинском рынке в первую очередь зависит от импортера или от украинского предприятия , которое заказывает и продает эту мототехнику. Конечно бывают, как говорят байкеры, косяки у абсолютно новых моделей во время первых поставок. Почти все китайские заводы, с которыми мы работали и работаем, ждут наших рекламаций для того, что бы улучшить качество. Многие заводы и сами имеют достаточно строгий и жесткий контроль над выпускаемой продукцией и имеют все возможности сами улучшать параметры, технические характеристики и качество. Например компания Loncin не запустит в производство новый двигатель, пока он не наработает на стенде 100 тыс км. Для уже апробированных двигателей, все равно существует контроль качества. Каждый двигатель должен наработать на стенде положенную нагрузку. Не случайно немецкий БМВ выбрал себе партнером именно компанию Loncin.

В заключении несколько слов о ТМ АЛЬФАМОТО.

Часто в общении с менеджерами китайских предприятий мы любим говорить о том, что бизнес по мототехнике можно рассматривать как цепь, которая связывает всех фигурантов этого бизнеса. Одно звено – производитель комплектующих и непосредственно сборочный завод, другое звено – экспортер и импортер, третье звено ТМ и их дилеры, дистрибьюторы и партнеры, затем магазин дилера и покупатель. Все звенья этой цепочки должны работать гармонично и слаженно, несмотря на нюансы в законодательстве разных стран, несмотря на разную тактику у компаний и разные цели. Если есть комплексность в стратегии – можно получить положительный результат. Если все звенья цепи и их работа осуществляется по одному принципу – механизм будет работать долговечно и с высоким КПД. Естественно надо понимать принцип работы этого механизма.

На ежегодных выставках в Германии, Италии, Китае мы стараемся общаться не только с известными мировыми брендами, но и с центральными мотожурналами, в продолжительных командировках в Китае мы посещаем не только сборочные заводы, но и предприятия которые производят комплектующие для наших партнеров. Логистические фирмы и компании, которые производят контроль качества на производстве, также не остаются в стороне.

В Украине мы любим участвовать на выставках и проводить дилерские конференции. Общение с нашими покупателями – наиболее важный ключевой момент в нашей стратегии. Для этого мы несколько лет назад на нашем сайте создали форум, где руководство нашей компании имеет непосредственный контакт с покупателями, т.е. владельцами техники Альфамото. Этот форум реально изменил наш подход ко всему бизнесу. Сейчас когда 25 % населения Украины имеет интернет и значит что четверть наших покупателей может сказать свое мнение например о сервисе и качестве Альфамото, не просто в письме или по телефонному звонку в офис. Многие высказывают сейчас это мнение, кстати не всегда лицеприятное, на нашем форуме, который читают не только в Украине , но и в других странах. Каждый день примерно 1000 человек заходят на наш форум. На нашем сайте мы показываем новости про мировую мотоиндустрию, международные выставки, сравнительные тест-драйвы, китайские заводы которые за 20 – 30 лет стали самыми большими предприятиями Китая, а значит и всего мира.

Мы живем в непростое время. 30 лет назад Китай начал реформы, до этого он получал гуманитарную помощь и не мог прокормить свое население. 20 лет назад Украина обрела свою независимость и была самой перспективной республикой в СССР. Сегодня мы покупаем мотоциклы и гречку в дружественном Китае, но будем стараться чтобы ситуация в нашей стране, на нашем рынке становилась более благоприятной для нашего народа.

 
< Предыдущий   Следующий >
Время
 
Голосования
Какая кубатура (объём) техники Вас интересует?
 
Случайное фото

г.Ижевск, г.Казань, г.Удмуртия

Strong (50сс)

г.Ижевск, г.Казань, г.Удмуртия
 
Top! Top!